清研智库：城市交通规划应从治理拥堵转向建设短途出行城市

COVID-19大流行和经济衰退引发了最严重的交通动荡。线上办公、失业和对公共健康的担忧意味着道路上车辆的减少、网购送货量的激增、公交车乘客量的可怕下降以及自行车的真正复兴，道路不再拥堵。

然而，即使驾驶者享受着畅通无阻交通，交通领域长期存在的结构性问题依然存在。几十年来的郊区化和高速公路投资，拉长了人们居住地和目的地之间的距离。其结果是，交通系统成为污染和意外死亡的首要来源，使家庭预算和公共财政捉襟见肘，并使消费者几乎没有交通选择。

换句话说，这次流行病已经证明，解决拥堵并不能解决更大的交通问题。要客服这些结构性问题，需要政策制定者、规划者以新的方式设计、建设交通网络。美国需要着眼于邻近性，使人和地方更接近。这意味着不能再将治理拥堵作为首要任务，需要建设短途出行的城市。

现在结构性问题根源在于如何衡量交通网络的性能和优先考虑更快的车速。各国政府倾向于使用 “服务水平”（LOS）系统来衡量拥堵情况，这与GPS地图应用中的彩色编码交通指标并无太大区别。本质上，LOS为交通可以更频繁地达到规定速度限制的道路提供更高的分数。交通分析师则利用LOS的结果来判断在哪里进行基础设施投资，并为媒体提供引用的各种拥堵指数提供信息。

没有人喜欢被堵在路上，但这种以拥堵为中心的方法从一开始就存在缺陷。LOS和拥堵指数无法让从业者了解人们在哪里开始他们的行程，在哪里结束这些行程，或者为什么他们首先选择这个行程。既没有认识到物理设计与出行行为之间的相互影响，也没有认识到更广泛的经济、社会或环境目标。美国人经常在交通上浪费更多的时间，这种方法根本行不通。

幸运的是，新技术可以支持新方法。匿名化地理定位数据的出现，让从业者和研究人员能够更好地追踪区域和社区范围内的出行行为，准确测量人们每天出行的时间、地点和距离。COVID-19大流行就是这种数据力量的大展示。世界各地的媒体都在使用地理定位数据来展示有多少人呆在家里，哪里的人聚集的太多，以及其他一系列的措施。

使用同样的数据，现在可以更容易地比较美国大都市的出行距离，并研究规划决策如何影响人们的行为。

在10月份的一份报告中，使用地理定位数据分析了美国六个大都市的出行模式。通过使用7150万次日常出行的数据池，发现，这六个地方的平均出行距离为7.3英里，持续时间为15.5分钟。但也很明显，拥堵较少的城市区会迫使居民住的更远。与俄勒冈州波特兰市的司机相比，堪萨斯城的司机在高峰期遇到的拥堵较少，而且每次出行能节省2.5分钟，但他们每年也可能多走1600英里。因此，堪萨斯城的居民可能会在汽油和车辆维护上花费更多的钱，消耗更多的能源，并看到当地政府投入更多的钱来维护更多的基础设施。那么，谁才是真正的赢家呢？

地理定位数据的另一个优势是，它允许我们比较各个社区之间的出行行为，在分析中，共有5257个普查区。将庞大的样本量与丰富的地理和人口特征进行交叉比较。

将这些社区按其平均出行距离进行细分，可以得到两个重要启示。首先，与长距离出行相关的社区确实享有更快的长距离出行速度，但他们的总行程时间通常更长。换句话说，几乎没有时间上的节省来抵消所有的额外里程。第二，物理设计很重要。距离较短的街区往往人口密度更大，离市中心更近，有更多的交叉路口，这些都是更注重近距离设计的特点。

比较两个特定的社区，可以直观地了解物理设计与当地出行行为之间的关系。例如，芝加哥的罗根广场社区，它是为行人和公交车设计的，而不是为汽车设计的。与伊利诺伊州罗塞勒这样的郊区相比，出行时间要短得多，因为罗塞勒将交通转移到高速公路和其他宽阔的道路上。

考虑到这些发现，都市圈规划者与其他合作伙伴应该希望创造更多像罗根广场这样的社区。以这种设计的社区更具社会包容性、环境适应力更强，人均所需基础设施更少，而且对所有人都更安全。研究结果也揭示了追求减少交通堵塞是一项愚蠢的任务。社区将失去许多就近的好处，而大多数情况下却不能让居民缩短出行时间。

加利福尼亚州目前正在测试向 “车辆行驶里程”（VMT）测量方案过渡，以取代LOS。许多其他城市和州都有减少车辆行驶里程的通用目标。

COVID-19大流行和经济衰退不会永远持续下去，一旦它们结束了，我们有理由相信拥堵会回来。当这种情况发生时，我们必须抵制继续试图解决拥堵的冲动。相反，让我们来解决COVID-19之前存在的不公平现象。将人们与机会联系起来，减少化石燃料的使用。

作者Adie Tomer，Jwkane，来源布鲁斯金学会，清研智库李梓涵编译