清研智库：如何改善中国道路的步行友好性？

近日，国际环保组织自然资源保护协会（NRDC）联合清华大学建筑学院发布的报告，通过对街景图片的分析，以街道步行指数和环境指数为标准，评价了中国50个城市12,740条街道的步行友好性。环境指数是一种舒适度指标，它考虑了行人过街的频率、绿化、周围建筑的高度和人行道的宽度。步行指数通过统计商店、餐厅、公园、银行等设施的数量和种类来衡量趣味性和实用性。研究发现，只有15条在行人友好性方面获得最高分，占比高达10%的中国街道获得零分。

可通行并不意味着令人愉悦

截至2018年底，中国城市常住人口已达8.3亿。随着这个数字的增长，车辆和行人之间的争执也在增加。同时，汽车保有量的增加也导致了拥堵、污染和其他 “大城市病”。

城市规划者开始优先考虑行人而非车辆。但他们必须做的不仅仅是提供步行空间，需要确保一个积极的整体体验。

自2014年以来，NRDC已经发布了四份关于中国行人友好的报告。第一份和第二份考虑了安全、舒适、可及性和维护。第三份报告考察了行人选择步行的吸引力，基于沿街商铺种类和频率等标准（本质上是步行得分）。

最新的第四份报告引入了环境得分，重点关注71个城市，”生活-工作-娱乐中心”–即有汽车、行人、商店和其他服务设施的复杂区域。报告中的近1.3万条街道从3万多个观察点进行了评估。结果是，中国的街道对行人来说并不理想。街道环境平均得分只有42，只有10个生活工作娱乐中心的街道平均得分超过50。步行得分则高得多，91%的街道得分在90以上。主要问题是缺乏人行横道，没有绿化，没有机动车和非机动车隔离措施来保证行人不受车辆和自行车的影响，人行道被路边摊等物体挡住。

道路越宽越好吗？

虽然大块建筑之间的宽阔街道通常被认为对行人不友好，但报告给出的环境得分却比狭窄的街道高得多。

报告的作者之一、NRDC的政策分析师姚一亭以八廓街地区为例。在拉萨的这一带，几乎没有人车分流，存在安全隐患。同样的情况也出现在许多历史悠久的城市中心，这些城市中心以传统民居或历史景点为特色，街道狭窄，没有拓宽的可能，设施简陋，缺乏管理。

相比之下，中国较宽的街道往往是城市的重要通道，前期投入和后期维护资金充足。

交通运输与发展政策研究所（ITDP）中国区副主管刘少坤表示，较宽的道路更适合行人，给行人更多的空间，减少汽车停在人行道上等问题。

姚一亭认为，两种布局各有利弊，分数高并不意味着道路越宽就一定越好，只是恰好建设水平更高。作为城市交通规划者，更推崇小街区。城市主干道可能更方便行人，但无法到达城市的每一个角落。以较小的街道作为 “毛细血管”，将带来更高的步行便捷性。

公众的疑问

报告中评价最高的街道包括北京的中关村、广州的天河街-体育东路和济南的山大北路等。但公众并不相信这些真的是对行人友好。

一位评论者说：”我在中关村工作过。工作了好几年了，它的设置不好，高峰期人多，简直是噩梦。”

姚一亭回应，报告进行的是虚拟评估，评分者看的是街道的照片，所以不能涵盖街道的每一个特点。行人的体验比较全面，所以有差异。

刘少坤认为，20年后，绝大多数中国人都将生活在城市里，我们开始看到发展理念的变化。但只是一个开始。从我们思考如何对街道的管理，到如何落实这种思路，再到如何维护这种思路，每个层面都有挑战。

根据报告，城市应该花更多的钱来改善较小的街道，并首先将行人被汽车、商贩、不合理规划等占用的空间还给行人。一个城市对步行友好的重视是城市软实力的体现之一，而一个城市的软实力将成为城市打赢人才争夺战的关键因素。